Nordhalben.
De uit vijf leden bestaande groep Nordhalben heeft het station van deze plaats als thema voor hun modulebaan gekozen.
De plaats Nordhalben ligt in het noordoostelijk deel van Beieren op de grens van het Frankenwald en het Thüringerwald. Het ligt vlak tegen de toenmalige grens met Oost-Duitsland aan en ook Tsjechië is niet ver weg.
Het huidige plaatsje kent een kleine 2000 inwoners. Wanneer je op station Nordhalben om je heen kijkt, vraag je je af waar die mensen wel wonen. Het eigenlijke plaatsje ligt een halve kilometer noordelijker. Lopend is het nog een hele klim. Voor de verwende hedendaagse mens onvoorstelbaar, maar in de 19e eeuw was het heel normaal wanneer het station een eindje buiten de plaats lag.
Toen in de loop van de 19e eeuw overal in Duitsland nieuwe spoorlijnen tot dan toe geïsoleerde gebieden tot ontwikkeling brachten, werden ook in de omgeving van Nordhalben de eerste plannen voor een spoorlijn ontwikkeld. Zoals veelal het geval was, waren hier de plannen wel mooi, maar niet realistisch. In één van de plannen zou Nordhalben zelfs een doorgangsstation worden.
Omdat Duitsland in die tijd nog uit een groot aantal redelijk zelfstandige staten bestond, moest van de verschillende betrokken staten toestemming voor de aanleg van een spoorlijn verkregen worden. Dit was zeker voor het in een grensgebied liggende Nordhalben erg ongunstig. Een staat gaf nog liever geld uit om een spoorlijn in eigen staat een flink stuk om te leggen, dan een buurtstaat wat te bevoordelen. Het duurde dan ook nog tot 26 juli 1900 voor er een lokaalspoorlijn tussen Kronach en Nordhalben kon worden geopend.
Het fraaie stadje Kronach ligt aan de Frankenlandbahn tussen Berlijn en München. Door op deze lijn aan te sluiten hadden de reizigers een mooie overstapmogelijkheid naar andere delen van Duitsland. Bovendien konden goederen zo makkelijk naar verre streken vervoerd worden.
De lijn kent een stijging van een kleine 150 meter. Spectaculaire bouwwerken waren niet nodig. Tunnels ontbreken volledig. Het riviertje de Rodach wordt wel een aantal keren gekruist.
De 25 km lange spoorlijn kent een achttal stations en halteplaatsen. Alleen Wallenfels, Steinwiessen en Nordhalben kregen een stenen stationsgebouw. De overige plaatsjes moesten het met een houten stationsgebouw doen. Deze houten stationsgebouwen waren allemaal van hetzelfde type. Het ene was wel wat groter dan de ander.
Omdat Nordhalben het eindstation van de lijn werd, kreeg het naast een stationsgebouw ook een tweesporige locomotiefloods. Op het station waren 9 personeelsleden werkzaam, waaronder een machinist en een stoker.
Verantwoordelijk voor de lijn was de Königlich Bayerischen Staatsbahnverwaltung.
Al in 1901 kwam het hele emplacement door een overstroming van de Rodach onder water te staan. Naar aanleiding hiervan werd tussen het emplacement en het riviertje een zgn. Hochwasserdam aangelegd.
Op de lijn werden twee tenderlocs, waaronder een mallet, in dienst gesteld, waarvan er één als reserve in de locloods stond. Voor het personenvervoer werden vier rijtuigen en twee bagagewagens aangeschaft. In 1910 werd dit aantal nog uitgebreid. Voor het goederenvervoer werden geen eigen wagons aangeschaft.
Al snel bleken de locomotieven niet sterk genoeg en werd locs van de serie 9811 in dienst gesteld. Zij hebben tot de ontstoming in 1964 dienst gedaan op de lijn. Helaas is er van deze loc tot nu toe geen model te koop.
Het personenvervoer kende een flinke groei. Het eerste jaar maakten al 56.000 reizigers gebruik van de trein op deze lijn. Al snel liep dit op tot een 150.000 reizigers per jaar. De opkomst van het toerisme speelde hierin al snel een rol. Op zon en feestdagen reden vaak lange treinen. Bovendien, de trein was in de begintijd toch wel een heel snel vervoermiddel. Er werd reclame gemaakt met de leus, dat reizen per trein wel tot vijf keer sneller was dan reizen te voet.
Na de tweede wereldoorlog liep ook hier, door de opkomst van de bus en de auto het aantal reizigers terug. Om kosten te sparen werden de stoomlocomotieven als oud ijzer verkocht en vervangen door railbussen van het type VT95. Helaas mocht dit niet baten. In 1976 is het personenvervoer op de lijn stilgelegd.
In de begintijd reden er alleen gemengde treinen, de zgn. Gmp’s. Elke personentrein nam wat goederenwagons mee. Al snel werd het goederenaanbod zo groot, dat er in 1905 dagelijks een goederentrein werd ingelegd. Hierbij speelde in deze bosrijke omgeving het transport van hout hierbij een hoofdrol. Rond kerst vertrokken er per dag soms wel 40 wagons met kerstbomen richting Berlijn. Daarnaast waren er nogal wat fabrieken die hun producten via het spoor transporteerden. Het elektronicaconcern Loewe Opta in Kronach was bijv. een grote klant. Tot de sluiting van de lijn in 1994 zijn er vanuit Nordhalben zelfs nog auto-onderdelen per trein vervoerd.
Omdat in 1985 een groep spoorwegliefhebbers het einde van de lijn al aan zag komen, besloot men tot de oprichting van de Eisenbahnfreunde Rodachtalbahn e.V. over te gaan. Het streven was het nog steeds complete stationscomplex van Nordhalben te bewaren en van de spoorlijn een museumlijn te maken.
Om zoveel mogelijk belangstelling hiervoor te trekken werden nog voor de opheffing van de lijn al regelmatig ritten op de lijn georganiseerd. Zo maakte een paar weken voor de sluiting van de lijn de tenderloc 86 457 nog een aantal ritten op de lijn door het Rodachtal.
Helaas lukt het niet de hele lijn over te nemen. Tussen Kronach en Steinwiessen moesten de rails wijken voor de uitbreiding van een weg. Het 11 km lange traject tussen Steinwiessen en Nordhalben kon wel overgenomen worden.
De enthousiaste clubleden stond een enorme klus te klaren. De gebouwen langs de lijn bevonden zich in een desolate toestand. Op de stations waren veel sporen in de laatste bedrijfsjaren weggesaneerd. Gelukkig zagen de gemeentes langs de lijn het toeristisch belang ervan in. Vooral de gemeente Steinwiessen heeft hierbij veel financiële hulp geboden.
Om te beginnen is de aansluiting naar de locloods in Nordhalben weer aangelegd. De andere sporen zijn ontdaan van struiken, zodat ze allemaal weer bereidbaar zijn. Niet alle sporen en wissels worden weer gelegd. Het streven is de situatie aan het einde van de zeventiger jaren na te bouwen.
Het stationsgebouw van Steinwiessen verkeerde nog in een prima toestand. Hier hoefde niet veel te gebeuren. Daarom werd besloten met station Dürenwald te beginnen. Het houten stationsgebouw is typerend voor een groot deel van de stationsgebouwen aan de lijn. Ondertussen is het volledig opgeknapt en wordt het door de vereniging als clubgebouw gebruikt. Het sporenplan is ook weer in de originele staat teruggebracht.
Het volgende project betreft de gebouwen van Nordhalben. Alle gebouwen verkeren in een zeer matige staat. Vooral het toiletgebouw is er slecht aan toe. Een deel van het dak is ingestort. Volgens verwachting gaat de restauratie van alle gebouwen 1,5 miljoen euro kosten. Het zal dus nog wel enige tijd duren voor dit allemaal weer in originele staat teruggebracht is.
Nordhalben in model
De eerste modules voor Nordhalben zijn ondertussen gebouwd. We hebben gekozen voor 3 modules waarop het emplacement op schaal nagebouwd kan worden. Op den duur zullen er nog een aantal smalle modules worden gemaakt, die voor de huidige drie geplaatst zullen worden. Hierop zal het riviertje de Rodach in beeld gebracht worden en kan de sfeer van het dal waarin het station ligt beter opgeroepen worden.
Voor de start van de bouw is een groot aantal foto’s van het huidige station Nordhalben gemaakt. Daarnaast is via internet een grote hoeveelheid informatie ingewonnen.
De bouwpakketten van de stenen gebouwen behorend bij station Nordhalben zijn aangeschaft bij de firma MBZ, een klein bedrijfje van de heer Thomas Oswald dat bij het produceren ervan gebruik maakt van de Lasercut-Techniek.
Peco is de leverancier van de rails. In werkelijkheid wordt er in Nordhalben gebruik gemaakt van stalen bielzen. Peco biedt deze in model. Een probleem is dat er geen wissels met stalen bielzen te koop zijn. Willem de Wilde heeft zich hierop geworpen. Van overgebleven rails heeft hij de koppen afgesneden en vervolgens tegen de kop van de bielzen van de wissels geplakt. Een heerlijk geduldwerkje. Hetzelfde heeft hij gedaan bij de pertinax koppelstukken.
De zwarte bielzen hebben ondertussen een roestkleur gekregen. Hierbij hebben we voor het eerst gebruik gemaakt van de verf van Vallejo. De firma Bentink verkoopt deze sinds kort. Daarna hebben we het geheel met de airbrush nogmaals een roestige kleur geven. Bentink levert hiervoor nu ook speciale verf van Vallejo.
Het landschap begint al vorm te krijgen. We maken hierbij vooral gebruik van styropur. Dit materiaal is in ons land moeilijk te krijgen.
Als basis hebben we een laag in de bakken gelijmd. Het blijkt verbazend sterk. Het lijmen hebben we gedaan met een lijmpistool.
Het styropur snijden we met een snijdraad. Het voordeel is dat we op deze manier weinig troep krijgen. Doordat het draad verhit wordt glijd je door het materiaal en is het eenvoudig hier het landschap mee te vormen.
Hans Golstein en Peter van Loon hebben de elektronica verzorgd. Op de modulebaan wordt met het computerprogramma Win-digipeT gereden.
Voor de landschapsaankleding wordt veelal gebruik gemaakt van verschillende producten van het merk MiniNatur.
Hans Tjalsma
